（一）如何兼顾发展燃料电池汽车？
关键在“兼顾”二字上。要理清下面几点：
①如果中国发展燃料电池车辆是兼顾的，应该是对发展纯电动汽车的补充。如何补充呢？公交车全面电动换，充电桩必须已经配套到位，再发展燃料电池公交车，必须配套加氢站。这样一来，充电桩与加氢站却不是补充关系？二者之间是一个单选项。
②氢气不是一次能源，基本上源于“耗”电能后的产品，一是工业副产品，二是风能（其他能源）发电不满足上网的电能的加工品。这个有一个悖论，工业副产品富氢，要提纯（又一定要耗电）后，再要供汽车用，还要必须构建一个运输、供应氢的网络。而目前的车载燃料电池，还是还原发电后，供电动机用。如此（电-氢-电）循环多次能源形式，到底是为什么？
③中国发展燃料电池车辆的定位是什么？是跟踪？是超越？燃料电池车辆的关键先进技术在外国，中国没有优势。
④中国发展氢燃料电池车辆，就因为别国技术先进？我们必须追赶吗？混合动力汽车技术，日本比我们先进，我们为什么不追赶？
⑤氢电池模块成本很高，技术核心又是外国的。没有国家财政补贴，这个车是不可能推广应用起来的。拿中国人税钱，去补贴外国人技术（产品）？这个在情理上没有办法向国人交代？
(二）在城市规交通划里，BRT的发展空间已经比以前窄多了
公交车必须电动化,这个整车厂自己有一定主动权。但是BRT如何电动化？主动权不在整车厂。
①一线城市，发展地铁已经重中之重，即使轨电车的运载量也比BRT公交车要多得多。现代有轨电车，已经是车载电容（电池）供电，由电机驱动了。
②纯电动BRT公交车，与其他相比，其优势已经不明显。郑州（BRT）公交的线路被撤除，就是例子。
③后续如何发展纯电动BRT公交车，目前定位目前含糊。二线城市常州BRT发展比较靠前，但是将其电动化，依然是一个有待进一步深入研究的事情。
（三）电动乘用车推广应用的关键在充电便利性?
①纯电动汽车自身的技术瓶颈，一天一天在突破，欧阳明高院士在在2018年1月20日中国电动汽车百人会论坛（2018）上介绍，目前中国动力电池到2020年采用的“正极高? 三元，负极硅碳”技术路线，单体比能量可以达到300瓦时/公斤，而PACK可以到210瓦时/公斤，安全指标也全部通过国家标准。
②比亚迪SUN、东风风神等车型做出租车一次持续里程已经实现350公里，可以理解到2020年，全国出租车全部实现电动化（一次持续里程450公里）是可以实现的。
③目前国家和社会投资机构比较关注的是公共充电站。公共充电站能满足公交车。在纯电动汽车技术上取得全面成功以后，充电基础建设方面的矛盾尤为突出，公共充电站是能不能私家车（电动车）的充电要求的。公共充电站定位于快充（补电），方便私家车（电动车）的充电，还得靠基于220V家用电，便携式直流（一个小时，能充上10度电）的慢充。目前的问题是，有关部门，还没有认识到这个充电的技术路线。
（四）政策是新能源汽车发展的生命线，不宜炒作
中国发展新能源汽车有产业产业政策的。企业必须认真学习政策，按规划，2019年新能源车辆补贴在2016年基础上退坡40%。但是一些政策研究人员，在2017年下半年就开始抛出了一个又个不同的新能源车辆补贴提前退坡的版本。不同的政策研究人员通过不同媒体渠道，神秘的透露一些内容，严重干扰的企业正常的经营活动。如何解释这种现象呢？
①政策是产业发展的生命线。政策是有权威性和时间性的。政策研究人员无权提前透露政策条款。
②研究政策是为政府决策服务的。政策研究人员对政策审批流程和发布时间，是无权过问的。
③政策研究人员研究政策、设计政策条款，是自己本职工作。但是具体版本发布，不是政策研究人员的权限。
④工信部苗部长在2018年1月20日中国电动汽车百人会论坛（2018）上，讲“补贴政策会调整，实际上这个调整是势在必行的”。笔者理解，“双积分政策就是“调整势在必行的”的具体体现。有关购车补贴调整时间节点已经安排到位，一个节点是2019年补贴退坡20%，二是2020年以后（2021年）完全退出。
⑤企业自己要有定力。要相信已经发布的政策规定。政策执行时间是刚性的，是政策稳定性和权威性的体现。2013年补贴政策出现过9个月空窗期，但是从来没有出现过政策规定在中途改辕易辙的，每一次调整，在时间规定上都是非常严格的。